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Avaliação – Ford Cargo 1119

25/10/2014

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Com PBT (Peso Bruto Total) de 10 510 kg, pelas regras da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), o Cargo 1119 é um caminhão médio. Contudo, o modelo é a nova aposta da Ford para concorrer com os leves.

A justificatica, segundo Flavio Costa, da engenharia de marketing da Ford Caminhões, é simples, o Cargo 1119 foi desenvolvido com o objetivo de atender e suprir uma demanda do mercado por veículos capazes de carregar maior densidade dentro da distribuição urbana.

Com relação ao seu PBT superior, o executivo explica que o Cargo 1119 possui atributos de um caminhão leve, mesmo com o PBT da categorai de médio. “A ideia é ter maior aproveitamento do produto, sem perder as características. São 7 164 kg de carga útil”, comenta Flavio Costa.

“É uma evolução natural do segmento. Se voltarmos ao passado, essa era uma categoria de caminhões com 7 t de PBT em média, e com o tempo foi evoluindo para 8 t, 9 t e, num período de três anos, os concorrentes lançaram modelos com quase 10 t de PBT. A Ford viu como oportunidade lançar esse modelo de 10,5 t, porém, com as mesmas características de um caminhão leve, com a plataforma de carga mais baixa e cabine menor”, conclui o engenheiro.

O Cargo 1119 chegou para completar a linha de caminhões leves da Ford, hoje formada por ele e pelo Cargo 816. Nos próximos meses, a Ford projeta lançar a F-4000 para completar a gama, neste caso, no segmento de semileves.

O 1119 é destinado para as aplicações urbanas e interurbanas de curtas distâncias, sendo indicado para uso com baú isotérmico, baú frigorífico, carga seca, guincho, plataforma e bebidas, por exemplo. Por ser um caminhão de dimensões compactas, além da vantagem de ter 700 kg a mais de capacidade de carga, ele pode entrar com mais mercadorias em ruas estreitas, comuns nas grandes capitais, tornando-se uma opção bastante competitiva, se levar em conta as inúmeras atividades em que ele pode ser aplicado.

O novo Cargo é ofertado em uma única configuração 4×2, mas a engenharia da Ford não descarta a possibilidade de desenvolver esse modelo configurado 6×2, com 3º eixo de fábrica, já que conta com o Mod Center, seu próprio centro de modificações de caminhões do Brasil, instalado na própria fábrica. Seus principais concorrentes, MB Accelo 1016 e VW 10.160 já possuem versões com 3º eixo configurado pelo fabricante.

Mecânica eficiente

O caminhão 1119 tem como predicado o motor Cummins ISB 4.5, de 4 cilindros em linha, com potência de 189 cv a 2 300 rpm e torque de 61,2 mkgf, de 1 100 a 2 100 rpm. Em épocas de economia, essa ampliada faixa de torque permite que o motorista possa permanecer na faixa verde, mesmo em uma situação de pista mais íngreme, com o caminhão carregado — o que resulta num consumo amigável.

Para atender a norma de redução de emissão de poluentes, a Proconve P7, equivalente à Euro 5, a Ford optou por utilizar a tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva) de pós-tratamento dos gases de escape, com uso do Arla 32.

Esse motor trabalha em conjunto com a caixa Eaton FSO-4505, mecânica, de 5 velocidades. Trata-se de uma caixa robusta, cujas trocas são macias, como as de um carro de passeio — ideal para veículos com perfil da aplicação como a do Cargo 1119.

Entre outros detalhes técnicos que fazem a diferença no Cargo 1119 em relação aos concorrentes está o sistema de suspensão com eixo rígido em aço forjado, com barra estabilizadora e feixe de molas parabólicas na parte dianteira, e semielíptica na traseira que, neste caso, o ideial seria que fossem parabólicas também, melhores para cargas mais sensíveis, como eletrônicos. O chassi possui as mesmas longarinas da linha dos caminhões médios da marca, o que se traduz em mais reforço. Dispõe de duas opções de entre-eixos: 3 900 mm e 4 300 mm.

Todos a bordo

A linha Ford Cargo costuma ser espartana, porém, robusta. Só que nesse novo Cargo, a Ford surpreendeu, pois o veículo conta com alguns agrados que, mesmo opcionais, já fazem a diferença no dia a dia nas cidades, como o ar-condicionado, por exemplo.

Novidade para o novo cluster do painel, muito mais moderno e mais iluminado. O painel, confeccionado em um plástico mais rígido para ser mais durável é de fácil limpeza. Ponto positivo para o interior da cabine. Por se tratar de um veículo adequado para operações urbanas, cujo motorista normalmente trabalha com acompanhante, o espaço é adequado. No entanto, a Ford optou por fazer o banco duplo do lado do passageiro, com isso, se forem dois acompanhantes mais corpulentos, o espaço ficará comprometido.

A postura de condução é agradável, e a alavanca do câmbio está ao alcance das mãos. A visibilidade é muito boa graças à ampla área envidraçada e à posição dos retrovisores.


caminhão!Fonte:http://carroonline.terra.com.br/transporteonline/noticias/impressoes/ford-cargo-1119/?rlabs
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Teste: Novos Volvo FM, FMX E FH – Imagem e semelhança

11/10/2014

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Depois da renovação dos semipesados VM, chegou a vez dos caminhões Volvo  FM, FMX e FH mostrarem suas novidades. A linha 2015 dos pesados e extrapesados da marca sueca que chegará àsconcessionárias brasileiras, a partir de janeiro, é praticamente idêntica à disponível no mercado europeu. Só que com motorizações Euro 5 – na Europa, desde 2013 os veículos já seguem o padrão Euro 6 de emissões, ainda mais exigente. Além do visual atualizado das cabines, mais aerodinâmicas e imponentes, os modelos incorporaram também novas tecnologias, parte delas relacionadas à conectividade. “Trouxemos para os caminhões de hoje as tecnologias do futuro”, valoriza Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo.

Volvo FH



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Entre as inovações tecnológicas incorporadas à linha, uma das mais interessantes é o I-See. Trata-se de um sistema que utiliza o GPS e um software para ser capaz de memorizar a topografia de uma estrada. Depois de registradas as inclinações de um trajeto, quando retorna à estrada, o sistema passa a acionar o câmbio I-Shift para otimizar as marchas e gerencia o uso do freio-motor para economizar combustível. Quando identifica que está próximo a uma subida, o I-See acelera até perto do limite de velocidade estabelecido, para o veículo “pegar embalo” e poder ficar em marchas elevadas por mais tempo. Quando se aproxima de uma descida, o sistema evita acelerações dispensáveis. Na descida, quando o caminhão ganha velocidade, é hora de administrar o freio-motor, para evitar freadas bruscas. Segundo a Volvo, o I-See pode gerar uma economia de diesel de até 3%.

Volvo FM


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Outra inovação ligada à conectividade é o My Truck. É um aplicativo de celular, disponível na Apple Store ou no Google Play. Através da rede 3G, leva a smartphones, com acesso remoto, muitas informações sobre o veículo: nível do combustível, do Arla 32, do óleo do motor, do líquido de arrefecimento, da água do para-brisa e o status de funcionamento de lanternas e farois. Se o alarme for acionado, o usuário recebe um alerta. Quem também usa a conectividade e está disponível na linha F é o Dynafleet, já conhecido no Brasil. A solução telemática para gerenciamento de frotas gera relatórios de desempenho sobre o perfil dos veículos, permitindo o acompanhamento individual do consumo e das emissões. O que possibilita realizar correções no modo de dirigir de cada motorista para rentabilizar melhor o caminhão.

Volvo FMX



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Muito antes de inventarem a tal conectividade, a segurança já era uma preocupação dos caminhões da Volvo. Nesse quesito, o novo FH pode vir equipado com controle eletrônico de estabilidade ESP, piloto automático ACC e monitoramento da faixa de rolagem LKS, entre outros itens. O ACC atua mantendo uma distância constante e segura em relação ao veículo que trafega à frente. Já o ESP reduz a possibilidade de derrapagem e capotagem em curvas, enquanto o LKS alerta o motorista caso o caminhão saia da faixa de rolagem. Além deles, o detector de nível de atenção DAS ainda alerta quando o motorista começa a ziguezaguear na pista, o que indica fadiga ou sonolência.

Além da reestilização externa, o interior das cabines mereceu atenção. O espaço cresceu em todas as dimensões – o ganho chega a um metro cúbico. Os porta-objetos se beneficiaram com esse crescimento – há 300 litros a mais de espaço para guardar badulaques no habitáculo. Os bancos foram reestilizados e receberam camadas mais grossas de espumas. Banco do motorista e volante agora têm mais possibilidades de ajustes, para melhorar a ergonomia. O painel foi redesenhado e os controles reposicionados para ficar mais acessíveis. Pequenos “luxos”, como teto solar e ar-condicionado, agora são itens de série.


Os motores são os mesmos, mas receberam novos ajustes eletrônicos. O FM, que antes vinha sempre com um motor de 370 cv, agora tem também um de 380 cv. O FH tem versões de 420 cv, 460 cv, 500 e 540 cv. FM e FH ganharam inéditas configurações 8X2. Os FMX podem contar com configurações de tração integral 4X4 ou 6X6. Os motores vão dos 370 cv aos 540 cv. Para cargas realmente grandes e indivisíveis, a Volvo importa da Suécia o FH16, o caminhão mais potente do Brasil, com 750 cv. Custa mais de R$ 1 milhão.

Primeiras Impressões / FMX 520 e FH 520 – Territórios distintos


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A pista “off-road” da fábrica da Volvo na capital paranaense serviu para a experimentação das habilidades “lameiras” do FMX 520. Combinando o motor de 520 cv e o câmbio I-Shift, ambos inéditos no FMX, o caminhão fez bonito. Encarou com galhardia rampas de 20 graus, sem sinais de vacilação. Calombos e buraqueiras alternados, de forma a sumeter a suspensão a grandes esforços, são transpostos de forma quase “blasé” pelo modelo “radical” da Volvo. Trechos alagados com mais de 40 cm de profundidade também ficaram para trás sem percalços. Os diversos recursos eletrônicos disponíveis, a começar pelo próprio câmbio automatizado, reforçam bastante a facilidade de dirigir e a sensação de segurança.

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Já na pista de asfalto do campo de provas, foi a vez do estradeiro FH 520 mostrar a que veio. Também equipado com transmissão automatizada, o caminhão circulou pela pista com uma dirigibilidade quase similar de um carro de passeio. A diferença é que o motorista vê a pista – e o mundo – de uma perspectiva superior, já que o banco fica posicionado quase dois metros acima de um automóvel comum. O I-Shift, ao eliminar a necessidade de controlar a embreagem e os engates das marchas, torna o FH quase tão simples de dirigir quando qualquer utilitário esportivo. Para avaliar a manobrabilidade, o caminhão ainda foi submetido a um slalom, contornando rapidamente um trajeto sinuoso demarcado por cones. Todos escaparam ilesos.

caminhão!Fonte:http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2014/10/10/teste-volvo-fm-fmx-e-fh-imagem-e-semelhanca
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Faixas refletivas: mais segurança nas estradas

4/10/2014

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Obrigatória em todos os caminhões novos desde 2001 e determinada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), a faixa refletiva passou a ser um item de segurança tanto para os caminhoneiros quanto para os outros motoristas que trafegam na pista.
Em 2013, foram registrados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) 186.673 acidentes nas rodovias federais do Brasil. Desses acidentes, 34,5% (64.426) tinham caminhões envolvidos no sinistro.
Os tipos de acidentes mais frequentes envolvendo caminhões em 2013, segundo a PRF, foram as colisões laterais e as colisões traseiras, representando mais de 57,8% das ocorrências registradas. As causas prováveis mais citadas nesses acidentes foram a falta de atenção de um dos condutoresenvolvidos, responsável por 36% do total, e não guardar a distância de segurança entre os veículos, que correspondeu a 10,8% do total de acidentes com caminhões registrados no ano de 2013.
Atualmente, segundo dados do CONTRAN, a frota de caminhão no país é de 2.535.225, o que representa um total de 3,02% da frota de veículos no país que é de 84.063.191. Até julho de 2014, os acidentes com caminhões representam 33,9%.
Muitos desses acidentes poderiam ser evitados se os motoristas cumprissem com o uso dos equipamentos obrigatórios do caminhão, entre elas, as faixas refletivas que devem ser utilizadas para a delineação dos contornos dos veículos longos e/ou pesados, além do para-choque traseiro. A proporção das faixas é de um módulo refletivo para um espaço vazio. “As faixas refletem a luz tornando o caminhão mais visível, principalmente a noite, dias de chuva e neblina, prevenindo um número significativo de acidentes”, comenta o diretor presidente da Sherman Filmes Ópticos do Brasil e membro do Comitê Brasileiro de Normas – CB16 na ABNT, Eduardo Matos.
A Sherman é a única empresa que fabrica desde 2011, películas refletivas prismáticas na América Latina, oferecendo ao mercado produtos de qualidade superior e longa durabilidade. “Buscamos aprimorar nossa tecnologia e trabalhamos com alto nível de integração em todos os segmentos que atuamos, sempre buscando manter valores competitivos no mercado”.
A Faixa Refletiva da Sherman é auto-adesiva permanente mas também está disponível em base de alumínio para carrocerias de madeira. “Nosso material possui mais de 6500 micro-prismas, permitindo maior refletividade e boa angularidade. As películas são homologadas e aprovadas pelo DENATRAN para comercialização em todo o território nacional”, explica Matos. Outro diferencial é a faixa de para-choque em peça única facilitando a aplicação. O material não descola, não delamina e não descasca.
Por ser uma empresa 100% brasileira, a Sherman possui vantagens em relação aos concorrentes quando se fala em valor de venda. “A qualidade do material é excelente. A lei diz que as faixas refletivas devem durar cerca de sete anos. As nossas faixas podem durar até 10 anos, o que proporciona maior confiabilidade por meio dos clientes na hora da venda”, ressalta Matos.


caminhão!Fonte:http://www.sherman.com.br/portal/

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